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F-111于1967年进入美国空军执役。澳大利亚皇家空军（RAAF）也订货了F-111，并于1973年开端运用F-111C。早在1968年3月，美国空军就开端布置F-111进入活跃的战役状况；该型飞机在越南战争后半期进行了很多的低空地上进犯使命，在该战区飞翔超越4000次战役使命，只丢失了6架。F-111还参加了1991年的海湾战争（沙漠风暴举动）；F-111F每完结3.2次成功的进犯使命，就有一次失利，但在美国运用的一切进犯机中，它的成功率是最高的。澳大利亚皇家空军的F-111从未参加过进攻举动，但定时作为威慑力量被布置。
在暗斗完毕后预算减少的布景下，维护F-111相对贵重，美国空军挑选在20世纪90年代退役其F-111机队；最终的F-111F于1996年撤编，而剩下的EF-111也在1998年脱离。F-111在美国空军中被F-15E“进犯鹰”替代用于中程准确进犯使命，而超音速轰炸使命则由B-1B“枪马队”承当。澳大利亚皇家空军接着运用该机直到2010年12月，最终一只F-111C被退役；其人物被过渡到波音F/A-18E/F“超级大黄蜂”，直到洛克希德·马丁F-35闪电II可用。
规划和开发始于二战德国在可扔掉式座舱弹射逃生体系方面取得了开创性的发展，分别由亨克尔飞机工厂和德国滑翔机研讨所完结。亨克尔飞机工厂制作了榜首架装备弹射座椅的战役机，即亨克尔He 219。德国滑翔机研讨地点1939年试飞了亨克尔He 176火箭飞机，以及DFS 228研讨飞机，这两架飞机都装有可扔掉式机头。
英国规划的超音速试验机Miles M.52的前部装有一个可扔掉式飞翔员座舱。该飞机在1946年撤销之前，只完结了近一半的机身。
美国榜首次测验规划这样的逃生舱是为了美国海军F4D Skyray。它于1951-52年进行了测验，但从未安装在飞机上。贝尔X-2是为飞翔速度超越马赫数3而规划的，能够扔掉驾驭舱，但飞翔员仍需跳伞，并用自己的下降伞下降。榜首个装备逃生人员舱的量产飞机是马赫数2的B-58 Hustler。它是由斯坦利航空公司为康维尔公司开发的。该逃生舱有压力，维护飞翔员免受气流的影响，并包括食物和生计用品。在1962年对“斯坦利太空舱”来测验时，一只熊成为榜首个在超音速弹射中幸存的生物。
Mach 3 XB-70的两个机组人员逃生舱在仅有需要用它们的时分效果欠安。在1966年6月8日，XB-70机身AV/2与一架F-104战役机发生了空中相撞事端。因为高过载力导致，卡尔·克罗斯少校的座椅无法向后缩短进入逃生舱中，他在事端中罹难。阿尔·怀特少校的座椅能够缩短，但他的肘部显露逃生舱并阻止了闭合的舱门。他尽力摆脱被卡住的肘部。在他成功翻开舱门后，按计划他被弹射出飞机并经过下降伞下降。因为痛苦和紊乱，怀特未能触发手动激活的空气囊，以一般的情况下减缓舱内步卒着陆时的冲击力。当逃生舱着陆时，怀特承受了约33到44 g（320到430 m/s2）的冲击。他受到了严峻的损伤，但幸运地存活下来。
1964年12月8日，B-58轰炸机的一名导航员曼努埃尔·“洛基”·塞万特斯在逃生舱中弹射出飞机，逃生舱间隔轰炸机548英尺（167米）。他未能生计下来。
在20世纪60年代和70年代，F-111和B-1A引入了扔掉整个座舱作为船员逃生手法的办法。船员依然被捆绑在机舱内，没有下降伞带，而27，000磅力（120千牛）的火箭推力使模块从飞机的其余部分加快脱离。单个大型下降伞减缓了太空舱的下降。着陆时，气囊体系缓冲冲击。假如水上着陆，气囊起到浮力设备的效果。能够激活额定的气囊以使太空舱在水上着陆时坚持正确（类似于阿波罗指令舱），或许能够再一次进行挑选额定的气囊作为辅佐浮力。经过激活飞翔员控制杆底部的销钉的运动，能够激活排水泵并将额定的空气泵入气囊。关于F-111逃生太空舱，在成功地在陆地或水上着陆后，它可当作船员的生命保证直到能够直接进行救援。
洛克希德的Skunk Works（凯利·约翰逊）创始人、U-2和SR-71 Blackbird（黑鸟）系列特务飞机的开发者凯利·约翰逊在评论YF-12A（Blackbird）弹射座椅开发时曾说到逃生舱。他说：在供给机组逃生体系方面，咱们给自己设定了十分高的方针。咱们决计开宣布适用于在地上上以及完好飞翔过程中速度超越100,000英尺（30,480米）高度Mach 3以上的体系。咱们的确完成了咱们的规划方针...... 我从未坚信逃生舱弹射除了外层空间的高速再入以外还有其他用处。从某种重要意义上说，咱们的逃生体系实际上供给了一个舱体，也便是压力服，这当然能够应对未来可能在有人驾驭的飞机中遇到的速度和温度。
SR-71和U-2飞翔员并没用逃生舱，而是穿戴完好的压力服进行高空弹射。这些服装也具有耐高温的特性，以便SR-71飞翔员能够在弹射后在高温环境下存活。
