美国高速公路安全保险协会Insurance Institute for Highway Safe
美国高速公路安全保险协会Insurance Institute for Highway Safety（以下简称IIHS）是全球著名的车辆安全测试机构之一，与我们熟悉的E-NCAP相比，IIHS在其基础上还增加了许多特殊测试项目，比如车顶强度试验等。为了更好的敦促汽车厂商优化车辆的安全设计，美国IIHS于2012年正式推出了25%重叠偏置碰撞测试，更加苛刻的测试标准导致一大批车型未能通过这一测试项目，其中也包括一些我们熟悉的豪华品牌车型。
今天我们就对美国IIHS碰撞试验进行一次简要的解析，来看看其中哪些环节是导致多数豪车不合格的“罪魁祸首”。
近日，美国IIHS公布了13款SUV车型的碰撞试验成绩，其中在25%重叠偏置碰撞测试项目中，仅有一款车型获得了“优秀”评价。此前，IIHS还针对美国市场销售的18款轿车进行了相应测试，其中25%重叠偏置碰撞测试项目仅有两款车型获得了“优秀”评价。由此可见，在美国IIHS碰撞试验中，25%重叠偏置碰撞测试成为许多车型的“噩梦”，单独项目的失分也导致了其总体评分无法令人满意。
其他测试环节，由于多年以来100%正面、40%偏置撞击等项目已经被全球多家安全测试机构所采用，汽车厂商在设计产品时也会着重考虑加强车辆在类似撞击下的安全防护能力。因此在这些传统测试项目中，大多数测试车辆都能取得令人满意的成绩。
前文已经提到，在美国IIHS中多数被测试车辆主要失分都来自25%重叠偏置碰撞测试项目。下文我们会重点对这测试环节进行详细介绍，在此之前先来看看美国IIHS都有哪些测试项目，在不同测试项目中车辆都要经受哪些考验呢？
目前美国IIHS共有5个安全测试项目，包括40%正面偏置重叠撞击试验、25%正面偏置重叠撞击试验、侧面撞击试验、翻滚试验以及追尾试验。与国内C-NCAP不同，美国IIHS采集的试验车辆均为最低配车型，如果厂商提出要求可以对车辆加装选装配置后来测试，但测试结果必须与低配车辆测试成绩一同公布。
在40%正面偏置重叠撞击试验中，被测试车辆将以40英里/小时（约64公里/小时）的速度，撞击一块与车头呈40%重叠位置的可溃缩墙壁。此试验旨在模拟两辆对向行驶的车辆以较低速度发生碰撞的情形。类似的测试项目在全球多家测试机构中均有出现，经过多年发展，近几年推出的新车都能在此项目中获得比较优异的成绩。
该项试验主要考验车辆前部发动机舱的溃缩缓冲能力，以及车辆A柱和乘员区的刚性强度。在实际事故中，车辆前部发生碰撞后的冲击力会被车头溃缩区分散，A住以及乘员区必须拥有足够强度以防止在撞击中发生严重变形，从而有效保护车内乘员的安全。
尽管大多数车辆在40%正面偏置碰撞项目中都能取得不错的成绩，但美国每年因发生车辆前部碰撞事故而造成的死亡人数却并没有一下子就下降。根据调查发现，更小重叠面积的碰撞是致命的根本原因，为此美国IIHS在2012年加入了更为严苛的25%正面重叠偏置碰撞测试。
在25%正面偏置重叠撞击试验中，被测试车辆将以40英里/小时（约64公里/小时）的速度，撞击一块与车头呈25%重叠位置的刚性墙壁。相比40%正面偏置碰撞，此项实验的撞击面积更小，用以模拟车辆撞击树木、电线杆或未及时躲避的障碍物等情景。据美国IIHS官方的解释称，这项实验能更逼真的模拟车辆在大多数实际碰撞事故中的表现。
在美国IIHS侧面撞击试验中，测试车辆在静止状态下被一块重达3300磅（约1.5吨）的可溃缩矩形以31英里/小时（约50公里/小时）的速度撞击，撞击点设定于车辆B柱位置。由于美国汽车市场中SUV、皮卡等中大型车辆比重较大，因此美国IIHS的侧面撞击试验主要模拟车辆被上述中大型车辆撞击后的表现。
与车辆正面相比，车辆侧面在收到外部作用力撞击时基本上没有任何缓冲区域，车辆的B柱以及乘员区将承受绝大部分的冲击力。因此侧面碰撞试验中，对车辆B柱以及车门防撞梁的刚性提出了更高的要求，同时侧气囊以及头部气帘也是保证乘员安全的重要措施。
翻滚试验是美国IIHS比较独特的测试项目，目前全球主要安全测试机构还没有类似的测试。试验中测试车辆的一侧车顶将被一块金属板以恒定角度和速度挤压，当车顶凹陷达到5英寸（12.7厘米）时记录其承受的压力值。最终评分按IIHS标准由高到低分别为：被测试车辆车顶在凹陷5英寸时可承受自身车重4倍或更高的压力可被视为“G（优秀）”评价；可承受3.25倍以上4倍以下压力视为“A（允许范围内）”评价；可承受2.5倍以上3.25倍一下视为“M（可接受）”评价；承受力低于2.5倍视为“P（差）”。
这一测试主要模拟车辆发生侧翻事故后，车顶受到翻滚撞击时的承担接受的能力。在实际侧翻事故中，车顶在经受一次甚至多次冲击后的变形程度大小，是决定车内乘员安全与否的重要指标。这项试验对车辆顶部刚性以及顶部加强梁等结构提出了很高的强度要求。
追尾试验在全球多家安全评测机构中均有出现，当然IIHS也不例外。美国IIHS的追尾试验主要考察车辆座椅头枕能否有效保护乘员头部以及颈部。在追尾试验中，被测试车辆的座椅将以一定速度下瞬间停止，通过传感器记录模拟假人头部与头枕接触时产生的冲击力以及位移程度，来判断其对人体的损伤。
在绝大多数追尾事故中，被追尾车辆乘员由于惯性原因，其头部会瞬间后移并与头枕接触。如果座椅头枕设计不合理，乘员头部以及颈部会因此受到严重损伤甚至直接引发死亡。因此，合理的座椅头枕设计在追尾事故中是保证乘员安全的核心。
上文我们已提到，美国IIHS在2012年新增加的25%正面偏置重叠撞击试验导致众多被测车辆不合格。那么与我们常见的40%正面偏置重叠撞击试验相比，这项测试的难度在哪？究竟是什么问题造成如此多的车型在测试中表现欠佳呢？
由于碰撞测试假定的环境是车辆撞击树木、电线杆或者未及时躲避的障碍物，其受力面要远远小于车头的总体横截面，巨大的冲击力无法被车头有效分散，这对于车辆的总体强度尤其是A柱以及乘员区的强度提出了更高的要求。
在碰撞事故中，车辆的纵梁是分散前、后冲击力最主要的安全结构，其刚性的强弱直接影响到乘员区的安全。由于需要布置前悬架以及车轮，车辆的纵梁宽度要略小于车身实际宽度，因此就形成了一定的保护“盲区”，纵梁结构无法有效保护从车身边缘至前悬架之间的位置。而美国IIHS的25%正面偏置重叠撞击试验撞击点恰恰正是这个“盲区”位置。失去了纵梁的刚性支撑，巨大的冲击力会直接传递到乘员区。
由于在25%偏置撞击中车头一侧受力较大，在惯性的作用下车辆会发生横向漂移，这对于测试车辆的乘员约束系统提出了更高的要求。由于碰撞后产生横向移动，乘员头部将向车辆左前方A柱移动，这对于正面气囊、侧安全气帘的位置及形状提出了更高要求。
另一方面，由于侧安全气帘的碰撞传感器往往安装于车辆B柱，因此在25%偏置撞击中可能会引起安全气帘没办法打开，如何更加合理设计传感器位置和点燃气囊的程序是摆在汽车厂商面前的难题。
之前我们已提到，由于25%偏置撞击的受力点过于狭窄，巨大的冲击力会直接传递到乘员区前方位置。在撞击过程中，中控台会发生明显的位移，如何保证成员腿部的安全成为一项难题。除了一些豪华品牌车型装备的膝部安全气囊，中控台形状设计的合理也是一定要考虑的问题。
另一方面，车轮在撞击过程中是否会侵入乘员区也成为IIHS重点考察的项目之一。由于单侧车身受力较大，很多车型的车轮会在惯性的作用下直接挤压乘员区空间，导致乘员腿部受伤概率增加。
通过上述简要分析显而易见，美国IIHS推出的25%偏置撞击测试对车辆的安全设计提出了更高的要求。虽然美国IIHS推出的25%偏置撞击测试模拟了最为极端的碰撞事故，但少数车型能够在此项目中获得较高评价还是为咱们提供了灵感，巧妙的车身安全结构设计依旧可以帮助车辆在试验中获得较高的评价。
不过试验永远是在假定的前提下进行的，实际生活中的意外事故千变万化，任何一点偏差都可能会导致截然不同的结果。美国IIHS推出的25%偏置撞击测试最终目的是敦促汽车厂商改进自己的产品，使其能更有效的保证乘员在实际事故中的安全。
诚然，每一款汽车产品都应具备足够的安全品质，这是汽车制造商们不可推卸的责任。而作为消费者的我们，则需要时刻提高安全驾驶意识，遵守交通法规。只有这样，才能尽可能避免意外事故的发生。（新华汽车 文/王啸辰 部分图片来自美国IIHS官网）
*注：接受美国IIHS测试的车辆均为美国市场所售车型，其产品设计、配置以及安全标准与我国市场所销售的同款产品有几率存在差异。因此碰撞结果无法直接衡量国内同款产品，碰撞测试结果仅作为参考。
